Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2021, Publicación: 110ª reunión CIT (2022)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - China (Ratificación : 2015)

Estado de aplicación

Obligación de enviar memorias

Artículo 22 Formularios de memoria (pdf)

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La commission prend note du second rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que la Chine n’a pas communiqué de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2014 par la Conférence internationale du Travail et qu’elle n’est par conséquent pas liée par lesdits amendements. Rappelant son observation générale de 2016, la commission encourage le gouvernement à accepter les amendements de 2014. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur, pour la Chine, le 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020 respectivement. À l’issue d’un deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions ci-après.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021, et prie le gouvernement de fournir dans son prochain rapport des informations sur toutes mesures temporaires adoptées à cet égard, leur durée et leur impact sur les droits des gens de mer.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. Dans ses précédents commentaires, la commission avait pris note des différentes définitions des termes «équipages» et «gens de mer ou marin» contenues dans l’annonce du ministère des Transports et du ministère des Ressources humaines et de la Sécurité sociale relative à la mise en œuvre de la convention du travail maritime de 2006 (ci-après dénommée «annonce de la mise en œuvre de la MLC, 2006») et dans le Règlement concernant les gens de mer de la République populaire de Chine (ci-après dénommé «Règlement concernant les gens de mer»), et elle avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure que les marins affectés à des fonctions générales et complémentaires qui ne sont pas directement liées à la navigation sont également considérés comme des gens de mer ou marins au sens de la convention. La commission note que le gouvernement indique que, suivant l’article 31 de la Loi maritime de la République populaire de Chine (la Loi maritime), le terme «équipage» signifie l’effectif complet du navire, capitaine compris. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment les autres dispositions nationales donnant effet à la convention couvrent tous les gens de mer ou marins tels que définis à l’article II, paragraphe 1 f).

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navire. Navigation dans les eaux nationales. Cabotage et eaux abritées. Dans ses précédents commentaires, notant que le Règlement concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer de la République populaire de Chine (ci-après dénommé «Règlement concernant les conditions des gens de mer») ne s’applique qu’aux gens de mer employés à bord de navires battant pavillon chinois effectuant une navigation internationale, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il met en œuvre diverses dispositions de la convention s’agissant des gens de mer employés à bord de navires affectés à une navigation nationale. Elle lui avait aussi demandé de fournir des informations sur la signification des «eaux présentant des caractéristiques similaires» mentionnées dans le Règlement technique d’inspection des navires affectés à la navigation intérieure dans le cadre de la dérogation à l’application de la Règle 3.1. La commission prend note de l’information fournie par le gouvernement suivant laquelle l’article 2 du Règlement concernant les conditions des gens de mer, tel qu’amendé, dispose que ces mesures s’appliquent aux conditions de vie et de travail des gens de mer à bord de navires battant pavillon chinois, à la fois pour la navigation internationale et pour la navigation de cabotage. La commission note aussi que le gouvernement indique que, suivant la Règle générale 13.1(4) du Règlement technique d’inspection des navires affectés à la navigation intérieure, «zone de navigation abritée» signifie une zone de la mer entourée de côtes et d’îles, avec de bonnes conditions de protection et de petites vagues, où les distances entre îles et entre îles et côtes ne dépassent pas 10 miles. Le gouvernement dit avoir adopté une approche d’«examen et approbation» pour la division des zones de navigation abritée. La Règle générale 13.2 du même règlement précise que la division spécifique de chaque zone de navigation abritée doit être signalée par l’organisme d’inspection des navires à l’autorité compétente à des fins d’examen et d’approbation. Le gouvernement précise encore que l’expression «eaux présentant des caractéristiques similaires» fait référence aux eaux comportant des zones de navigation abritée ou présentant des caractéristiques similaires, mais qui n’ont pas encore été finalement approuvées et arrêtées par l’autorité compétente. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur le nombre de navires exclus de l’application de la convention du fait de l’article II, paragraphe 1 i).

Article III. Droits et principes fondamentaux. La commission avait noté que la convention (nº 87) sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, 1948, et la convention (nº 98) sur le droit d’organisation et de négociation collective, 1949, n’ont pas été ratifiées par la Chine. La commission avait prié le gouvernement de donner des informations sur les dispositions nationales assurant la liberté syndicale et la protection contre tous actes de discrimination en matière d’emploi. La commission note que le gouvernement fournit des informations sur la législation régissant la liberté syndicale et le droit de négociation collective, ainsi que sur les conventions collectives couvrant les gens de mer chinois. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit et travail dangereux des élèves ou apprentis marins. Notant que le Règlement sur les conditions des gens de mer (qui contient des dispositions sur le travail des apprentis, conformément à la convention) ne s’applique qu’aux gens de mer travaillant à bord de navires effectuant une navigation internationale, la commission a demandé au gouvernement d’indiquer les mesures donnant effet à la norme A1.1, paragraphes 2 à 4, s’agissant des apprentis ou stagiaires travaillant à bord de navires chinois effectuant une navigation nationale. La commission prend note des informations du gouvernement suivant lesquelles le Règlement sur les conditions des gens de mer, tel que modifié, s’applique aussi aux navires effectuant une navigation de cabotage. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.4 et le Code. Recrutement et placement. La commission avait noté précédemment que l’article 43 du Règlement concernant les conditions des gens de mer dispose que les agences de recrutement d’équipages ne peuvent pas percevoir d’honoraires des gens de mer en contrepartie d’opportunités d’emploi et ne peuvent pas non plus exiger d’eux le versement de cautions, sauf pour la délivrance de certificats médicaux, passeports ou autres documents de voyage ou pour tous autres droits exigibles de par la législation nationale. Elle avait prié le gouvernement de donner des indications détaillées sur ce que recouvrent les «autres frais». La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles: i) les articles 36 et 37 du règlement concernant les gens de mer disposent qu’une institution active dans le détachement de gens de mer peut se charger des formalités de demande de participation à une formation, passage d’examens et obtention de certificats pour le compte des gens de mer, et doit publier la liste de ses services ainsi que les tarifs correspondants; et ii) l’article 63 du même règlement dispose que, pour postuler l’admission à un examen du certificat de compétence des gens de mer, il faut payer les frais d’examen conformément aux dispositions pertinentes fixées par l’État. La commission prend note de cette information.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen du document avant sa signature. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer quelles sont les dispositions législatives donnant effet à la norme A2.1, paragraphe 1 b). La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles l’article 41 du règlement concernant les conditions des gens de mer dispose que le contrat d’engagement est le résultat d’une consultation entre l’armateur et le marin et qu’il entre en vigueur après que les deux parties ont signé ou conclu le contrat. Le gouvernement déclare qu’en Chine, le consensus préalable à la signature implique le fait que les deux parties ont la possibilité d’en revoir le contenu et de se consulter avant de signer. Tout en notant qu’il n’existe pas de dispositions législatives donnant effet à cette prescription de la convention, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1 b).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service à bord. Dans ses précédents commentaires, la commission, notant que l’exemplaire d’états de service à bord communiqué par le gouvernement comporte une rubrique «évaluation des performances», avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer l’application pleine et entière de la norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, conformément à l’Annonce sur les mentions figurant dans les états de service de l’équipage (Annonce no 2 de l’Administration de la sécurité maritime, 2013), l’armateur est tenu de supprimer dès ce jour la rubrique «évaluation des performances» des états de service à bord. La commission prie le gouvernement de transmettre un exemplaire de cette Annonce.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation du contrat d’engagement. Préavis plus court pour des motifs d’urgence. La commission avait demandé précédemment au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que la norme A2.1, paragraphe 6, soit pleinement appliquée. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles les articles 36 à 38 de la loi sur le travail de la République populaire de Chine dispose de manière explicite que, lorsque l’employeur force le travailleur à travailler en recourant à des actes qui constituent une violation grave de la loi, le travailleur peut résilier son contrat de travail à tout moment et sans préavis. Notant que les dispositions citées par le gouvernement ne répondent pas aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 6, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que la nécessité pour le marin de résilier sans pénalité son contrat d’engagement à bref délai ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence soit prise en compte par la législation et les conventions collectives pertinentes.

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7 et norme A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité consécutive à des actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès tel que déterminé conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.1, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Nombre maximal d’heures de travail. Dans ses précédents commentaires, la commission avait demandé au gouvernement de fournir des informations sur le nombre maximal d’heures de travail applicable aux gens de mer de plus de 18 ans. La commission note que le gouvernement indique que l’article 36 de la loi sur le travail prescrit un régime de durée du travail selon lequel les travailleurs ne peuvent travailler plus de 8 heures par jour et 44 heures par semaine en moyenne. L’article 38 dispose que l’employeur doit accorder au moins un jour de repos par semaine à ses salariés. Le gouvernement dit pratiquer à la fois le système standard de durée du travail et celui du calcul intégral de la durée de travail pour la majorité des gens de mer chinois. Conformément à la loi sur le travail et à d’autres lois et règlements, les gens de mer soumis au système standard ne peuvent pas travailler plus de 8 heures par jour et 40 heures par semaine en moyenne, ils doivent avoir un jour de congé au moins par semaine et les heures supplémentaires ne peuvent dépasser 3 heures par jour et 36 heures par mois. Le gouvernement indique également que les gens de mer qui sont autorisés à opter pour le système du calcul intégral doivent avoir le même nombre total d’heures de travail effectuées que ceux du système standard dans la limite de la période de la durée de travail intégrale (semaine, mois, trimestre et année). Par ailleurs, les entreprises doivent adopter des aménagements de sorte que les gens de mer suivent le même régime de travail et de repos et adoptent un horaire flexible afin de garantir le droit au repos et aux congés des gens de mer ayant opté pour le système du calcul intégral de la durée de travail. La commission prie le gouvernement de préciser si, pour les gens de mer soumis au système standard de durée du travail et ceux auxquels s’applique le système du calcul intégral de la durée de travail, les heures travaillées en plus de la durée normale de travail sont payées avec une prime d’heures supplémentaires. Notant que le gouvernement se réfère aux gens de mer chinois, la commission le prie de confirmer si le même système de durée du travail s’applique à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon chinois, quelle que soit leur nationalité.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit au congé. Interdiction de tout renoncement au congé annuel. Dans ses précédents commentaires, la commission priait le gouvernement d’indiquer si tout accord de renonciation au droit au congé payé annuel est interdit par la législation nationale et, dans l’affirmative, d’indiquer quelles sont les dispositions pertinentes. La commission note que le gouvernement cite plusieurs articles du Règlement du congé payé annuel des salariés. Elle note aussi que le gouvernement indique que le congé payé annuel est un droit légal octroyé aux salariés par ce règlement et que tout accord de renoncement au congé payé annuel octroyé par le règlement est illégal. Le gouvernement indique aussi que, lorsque le travail fait qu’il est réellement impossible de ménager un congé annuel pour les salariés, l’employeur doit verser un salaire correspondant au congé annuel. La commission note que les dispositions du Règlement du congé payé annuel des salariés auxquelles renvoie le gouvernement ne précisent pas clairement que le renoncement au congé payé annuel est interdit. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A2.4, paragraphe 3 pour tous les gens de mer couverts par la convention.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé à terre. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir le droit des gens de mer au congé à terre. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, compte tenu de l’importance capitale du congé à terre pour la santé mentale et physique des gens de mer et pour la sécurité du navire, et conformément à l’article 121 de la loi sur la sécurité du trafic maritime de la République populaire de Chine (loi sur la sécurité du trafic maritime), révisée en 2021, il est nécessaire de modifier le Règlement concernant les conditions des gens de mer ainsi que la convention collective pour les gens de mer chinois afin d’y insérer les prescriptions associées au congé à terre des gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout progrès accompli à cet égard.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale de l’embarquement. La commission avait noté précédemment que l’article 32 du Règlement concernant les conditions des gens de mer dispose que, «lorsqu’un marin est employé à bord d’un navire et que l’une des circonstances ci-après survient, il peut demander son rapatriement: […] (6) Les gens de mer ont été sur le même navire plus de douze mois d’affilée». La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour rendre la législation conforme à la norme A2.5.1, paragraphe 2 b) de la convention sur ce point. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles l’Annonce no 16 des ministères du Transport, des Ressources humaines et de la Sécurité sociale de la République populaire de Chine pour la bonne organisation des quarts pour les équipages des navires battant pavillon chinois qui effectuent de la navigation internationale pendant la pandémie de COVID-19, dispose clairement que la durée du contrat d’engagement ou de la convention d’embarquement de l’équipage peut être prolongée moyennant l’accord écrit de l’équipage et la signature de contrats ou conventions supplémentaires. La durée totale de service continu à bord d’un navire ne peut dépasser 12 mois. La commission prend également note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles l’article 11 de la convention collective pour les gens de mer chinois de 2020 stipule que la période de service continu à bord du marin ne peut en général pas dépasser huit mois. Si le port d’attache ou la route maritime rend difficile le remplacement du membre d’équipage, la période d’embarquement peut être avancée ou reportée de deux mois, selon le cas. Le membre d’équipage qui ne débarque pas après avoir travaillé dix mois à bord d’un navire est considéré comme étant en dépassement. En cas d’allongement de la période de service de l’équipage à bord, l’armateur doit verser à l’équipage une prime d’heures supplémentaires à partir du onzième mois. La commission rappelle qu’en vertu de la nome A2.5.1, paragraphe 2 b), la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement doit être inférieure à douze mois. Elle considère que la lecture conjointe de la norme A2.4, paragraphes 2 et 3, sur le congé annuel, et de la norme A2.5.1, paragraphe 2 b) indique que la période maximum d’embarquement continu sans congé est en principe de onze mois. La commission rappelle que, dans son observation générale de 2020, elle a estimé que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais également pose un sérieux danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre toute la législation pertinente, y compris l’article 32 du Règlement concernant les conditions des gens de mer, en pleine conformité avec la norme A2.5.1, paragraphe 2 b), et de faire en sorte que, dans les faits, il ne soit pas demandé aux gens de mer embarqués sur des navires battant pavillon chinois de continuer à travailler au-delà de la durée maximale par défaut de onze mois résultant des dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. Dans ses précédents commentaires, la commission, rappelant que la Chine n’est pas liée par les amendements de 2014, avait prié le gouvernement de fournir des informations sur tout progrès accompli dans l’adoption de dispositions devant assurer la conformité avec ces amendements. Elle l’avait également prié de fournir des informations statistiques actualisées faisant apparaître le nombre des navires affectés à une navigation nationale et de ceux qui sont affectés à une navigation internationale pour lesquels des certificats de garantie financière ont été délivrés conformément à la norme A2.5.2. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles la Chine a promu avec vigueur la ratification des amendements de 2014. Dans l’attente de cette approbation, l’article 121 de la loi sur la sécurité du trafic maritime reste d’application. La commission note qu’aux termes de l’article 121, «en cas de discordance entre tout traité international conclu par la Chine ou auquel elle a adhéré et sa législation, c’est le traité international qui prévaut, à l’exception de tout article sur lequel la Chine a formulé des réserves». Le gouvernement indique qu’aux termes de l’article 14 de la même loi, une des conditions de l’obtention d’un certificat de travail maritime est que l’armateur, l’exploitant ou le gérant ait fourni une garantie financière correspondant aux frais de rapatriement des membres de l’équipage et de ceux à acquitter conformément à la législation régissant les lésions, les maladies ou le décès de membres de l’équipage pendant la durée de l’emploi à bord du navire. Le gouvernement indique en outre que, jusqu’en juin 2021, on comptait 1.190 navires battant pavillon chinois, dont 1.023 navires effectuant de la navigation internationale et 167 effectuant de la navigation de cabotage, ayant des garanties financières pour le rapatriement de l’équipage, comme l’exige la convention. La commission prend note de ces informations et invite le gouvernement à communiquer tout fait nouveau concernant la mise en application des amendements au code de 2014.

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer au titre du chômage en cas de perte du navire ou de naufrage. Dans ses précédents commentaires, observant que le gouvernement se référait à l’assurance sociale contre le chômage, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon chinois perçoivent, pour la période au cours de laquelle ils restent sans emploi par suite de la perte du navire ou du naufrage, une indemnité égale à la rémunération prévue par le contrat d’embarquement. La commission prend note de l’information complète fournie par le gouvernement suivant laquelle, au regard du système légal chinois en vigueur, les gens de mer ont les mêmes voies de recours pour recouvrer leurs indemnités de chômage, de lésion ou de décès, et de perte de biens résultant de la perte du navire ou de son naufrage que celles dont ils disposent pour récupérer leurs arriérés de salaires. Le gouvernement indique aussi que l’Association d’assurance mutuelle des armateurs garantit la responsabilité du paiement des indemnités pour lésion, maladie et décès de tout membre de l’équipage d’un navire. La commission rappelle que la norme A2.6, paragraphe 1, prévoit qu’en cas de perte d’un navire ou de naufrage, l’armateur doit verser à chaque membre de l’équipage une indemnité de chômage découlant de cet événement. À cet égard, elle observe que: i) l’obligation de l’armateur énoncée à la norme A2.6, paragraphe 1, n’est pas conditionnée par le dépôt d’une plainte par le marin; et ii) l’assurance de l’Association d’assurance mutuelle des armateurs semble couvrir la garantie financière visée aux normes A4.2.1 et A4.2.2, mais pas l’indemnité de chômage mentionnée dans la norme A2.6, paragraphe 1. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir la pleine conformité avec la norme A2.6 et le principe directeur B2.6.

Règle 2.7 et norme A2.7. Effectifs. Alimentation et service de table. La commission avait noté précédemment que, si l’article 12 du Règlement concernant les conditions des gens de mer prévoit qu’un navire embarquant dix personnes ou plus doit avoir un cuisinier de bord – ce qui est conforme à la norme A3.2, paragraphe 5 –, les deux exemples de certificat de dotation minimale en personnel d’équipage au regard de la sécurité communiqués par le gouvernement (équipage de dix gens de mer ou plus) ne prévoient pas la présence d’un cuisinier de bord parmi l’équipage des navires visés. Elle avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises en vue de réviser la pratique concernant les certificats de dotation minimale en personnel d’équipage au regard de la sécurité de manière à refléter la règle 3.2 et le code. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, en fonction des critères particuliers figurant dans la colonne «Remarques» du certificat de dotation minimale en personnel d’équipage des navires effectuant une navigation internationale, annexé au Règlement concernant la dotation minimale en personnel d’équipage de la République populaire de Chine révisé (Ordonnance no 43 de 2018), un navire comportant un effectif de plus de dix marins (dix compris) tel que prescrit doit au moins compter en plus un cuisinier qualifié à son bord. La commission rappelle que la règle 2.7 et le code s’appliquent également aux navires effectuant de la navigation nationale. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la cohérence entre l’article 12 du Règlement concernant les conditions des gens de mer (obligation d’avoir un cuisinier à bord des navires comptant un effectif de plus de dix marins) et la dotation minimale en personnel d’équipage pour tous les navires couverts par la convention.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Règlement des différends. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer s’il existe un mécanisme efficace pour instruire et régler les plaintes ou différends relatifs aux effectifs d’un navire (principe directeur B2.7.1). La commission note que le gouvernement indique qu’en vertu des articles 1 et 2 des Dispositions relatives au réexamen administratif de la marine (H.Z.F. [2019] no 209), les citoyens, les personnes morales et autres organisations peuvent solliciter un réexamen administratif en application du Règlement concernant la dotation minimale en personnel d’équipage s’ils considèrent que des actions administratives concrètes d’organes de l’administration maritime enfreignent leurs droits légitimes. Tout en prenant note de ces informations, la commission rappelle que, suivant le principe directeur B2.7.1, paragraphe 22, des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer devraient participer, avec ou sans d’autres personnes ou autorités, au fonctionnement du mécanisme destiné à instruire ou régler les différends concernant les effectifs d’un navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer dans quelle mesure il a dûment pris en considération le principe directeur B2.7.1, paragraphe 2.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 7(d), 14 et 15. Logement et loisirs. Chauffage. Accès à des emplacements sur un pont découvert. Bureaux. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer quelles sont les dispositions de la législation nationale qui assurent le respect des prescriptions concernant le système de chauffage (norme A3.1, paragraphe 7 d)), les espaces sur un pont découvert qui sont accessibles aux gens de mer en dehors de leurs heures de service (norme A3.1, paragraphe 14) et les bureaux pour le service du pont et pour celui des machines (norme A3.1, paragraphe 15). La commission prend note des informations fournies par le gouvernement sur les dispositions du Règlement technique relatif à l’inspection des navires de navigation internationale, révisé en 2019, et le Règlement technique relatif à l’inspection des navires de navigation nationale, révisé en 2020, qui donnent effet aux prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 7 d), et de la norme A3.1, paragraphe 15. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphes 1 c) et d). Soins médicaux à bord et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste dans les ports d’escale. Services fournis sans frais. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que le gouvernement se réfère à l’article 24 du Règlement concernant les conditions des gens de mer, qui prévoit que l’armateur doit assurer gratuitement aux gens de mer travaillant à bord du navire des soins médicaux et une protection de la santé, y compris pour les soins dentaires de base, et assurer l’accès dans des délais raisonnables à des structures de soins médicaux. Elle avait prié le gouvernement de préciser si: i) les gens de mer ont le droit de consulter un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable (norme A4.1, paragraphe 1 c)); et ii) dans quelles mesures conformes à la législation et à la pratique nationale les soins médicaux sont fournis sans frais aux gens de mer débarqués dans un port étranger (norme A4.1, paragraphe 1 d)). La commission note que le gouvernement cite l’article 33 de la convention collective des gens de mer chinois de 2020, selon laquelle, lorsqu’un marin subit une lésion ou une maladie pendant le service à bord, l’armateur doit organiser en temps utile le traitement nécessaire (y compris une hospitalisation) conformément à la loi, jusqu’au rétablissement complet ou à la fin de son hospitalisation, et supporter les frais du traitement médical et de l’hébergement du marin. La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions prescrivant que tous les gens de mer – et pas uniquement les gens de mer chinois - couverts par la convention et travaillant à bord de navires battant pavillon chinois ont le droit de consulter sans délai un médecin ou dentiste qualifié dans les ports d’escale, et que les soins médicaux sont dispensés sans frais pour les gens de mer.

Règle 4.1, paragraphe 3. Soins médicaux à bord et à terre. Accès des gens de mer travaillant à bord de navires étrangers à des installations médicales à terre. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis en vue de l’adoption du Règlement concernant la sauvegarde de la vie humaine en mer, qui dispose que l’autorité sanitaire compétente doit fournir une consultation médicale et une assistance médicale aux personnes blessées ou malades en mer. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles le texte pertinent a été inclus dans la loi sur le trafic maritime. Plus particulièrement, l’article 78 de la loi prévoit qu’après un accident ou une situation de détresse en mer, le gouvernement des ressortissants concernés doit organiser en temps voulu la fourniture, par un organisme médical, d’un secours médical d’urgence aux personnes concernées. En outre, l’article 5.8 du Plan national pour la recherche et le secours d’urgence en mer publié par le Centre chinois de la recherche et du secours en mer stipule que les organismes de recherche et secours en mer, quel que soit leur niveau, doivent, de concert avec les autorités de santé locales, désigner les instituts médicaux locaux, dotés de la technologie et des qualifications médicales adéquates, chargés d’apporter une assistance médicale maritime. Lorsqu’un institut médical n’a pas les ressources adéquates, il peut solliciter une aide par le biais du Centre chinois de la recherche et du secours en mer. Selon le gouvernement, 1.552 marins blessés ou malades ont été secourus entre 2018 et 2020. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par liaison radio ou satellite. Dans ses précédents commentaires, la commission ayant noté que le gouvernement indiquait que l’article 25 du Règlement concernant les conditions des gens de mer dispose que l’armateur doit s’assurer que le navire peut obtenir des consultations médicales par liaison radio ou satellite, elle l’avait prié de préciser si ces consultations sont possibles à toute heure et sont assurées gratuitement, et d’indiquer quelles sont les dispositions de la législation nationale pertinente. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, dans l’état actuel des choses, le Centre chinois de la recherche et du secours en mer et tous les centres provinciaux de recherche et secours en mer s’organisent de telle sorte que du personnel soit en poste 24 heures sur 24 et assurent la coordination entre les instituts médicaux concernés pour dispenser des avis médicaux à toute heure à la demande du navire. La commission prie le gouvernement de préciser si le Centre chinois de la recherche et du secours en mer et les centres locaux assurent des consultations médicales, y compris la transmission ultérieure des messages médicaux par liaison radio ou satellite, à tous les navires, quel que soit leur pavillon.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que l’article 22 du Règlement concernant les gens de mer dispose que, lorsqu’un marin tombe malade ou se blesse pendant son service à bord d’un navire, son employeur doit fournir rapidement un traitement; en cas de disparition ou de décès d’un marin, l’employeur doit régler comme il se doit et en temps voulu les problèmes qui en résultent. La commission note également que le gouvernement se réfère aux dispositions du Règlement sur l’assurance accidents du travail, qui prévoient que si un travailleur est victime d’un accident du travail, l’employeur doit adopter les mesures pour s’assurer que ce travailleur reçoit rapidement le traitement nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions donnant effet aux prescriptions de la norme A4.2 concernant la maladie ne résultant pas de l’emploi.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Dans ses précédents commentaires, tout en rappelant que la Chine n’est pas liée par les amendements de 2014, la commission avait noté que des dispositions assurant la conformité aux amendements de 2014 doivent être ajoutées au Règlement concernant les conditions des gens de mer et elle avait prié le gouvernement de donner des informations sur tout progrès enregistré à cet égard. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, dans l’attente de l’approbation des amendements, l’article 121 de la loi sur la sécurité du trafic maritime est à appliquer (prévalence des traités internationaux en cas de divergence avec la présente loi). La commission encourage le gouvernement à fournir des informations sur tout fait nouveau concernant l’application de la norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et de la norme A4.2.2.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé, sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de donner des informations sur l’élaboration, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail des gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord des navires battant pavillon chinois. La commission note que le gouvernement indique que la norme pour la prévention des accidents et la protection de la santé et la sécurité au travail des gens de mer (JT/T 1079-2016) est une directive nationale relative à la gestion de la santé et la sécurité au travail formulée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphe 3. Accès à des installations de bien-être à terre. Conseils du bien-être. Prenant note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles des projets doivent être étudiés par les organismes compétents en matière de bien-être et les compagnies portuaires, et que ces projets prévoient des conseils du bien-être à terre, la commission avait prié le gouvernement de donner de plus amples informations sur tout fait nouveau concernant la création de conseils du bien-être, conformément à la norme A4.4, paragraphe 3. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles il a toujours attaché de l’importance à l’utilisation par les gens de mer d’installations de bien-être à terre et promu la création de conseils du bien-être. Actuellement, il promeut l’élaboration de normes relatives à la construction d’installations de bien-être à terre et a soumis un projet de «norme de l’industrie du transport» qui sera promulgué et mis en application. Le gouvernement indique que la création d’un conseil du bien-être est un des thèmes centraux du prochain mécanisme national de coordination tripartite pour les relations du travail dans le secteur maritime. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de confirmer si la législation sur la sécurité sociale couvre les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon chinois. Elle l’avait également prié d’indiquer les dispositions légales suivant lesquelles les gens de mer résidant habituellement en Chine et qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger sont protégés en cas de maladie, de chômage, de vieillesse, de lésion professionnelle et de maternité. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon chinois, quelle que soit leur nationalité, sont employés en Chine et que, par conséquent, les employeurs qui signent un contrat d’emploi avec eux doivent répondre des obligations en matière de sécurité sociale au titre de la loi sur l’assurance sociale. Le gouvernement indique que les gens de mer qui résident habituellement en Chine mais travaillent à bord de navires battant pavillon étranger peuvent demander le statut de résident permanent, souscrire à l’assurance médicale de base pour résidents urbains et à l’assurance de pension sociale pour résidents urbains, et bénéficient des prestations d’assurance sociale, conformément à la législation pertinente. La commission croit comprendre que les gens de mer résidents qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger ne bénéficient pas de la même couverture de sécurité sociale que les résidents travaillant à terre. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que la couverture de sécurité sociale, dans les branches spécifiées pour tous les gens de mer résidant en Chine (quel que soit le pavillon des navires sur lesquels ils travaillent), ne soit pas moins favorable que celle dont bénéficient les résidents travaillant à terre. Prenant note de l’absence d’informations à cet égard, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les modalités de l’affiliation aux régimes de sécurité sociale, de paiement de cotisations et de prestations, ainsi que sur la couverture des frais médicaux au-delà de 16 semaines pour un état de morbidité contracté hors du territoire chinois. Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables accordées aux gens de mer en l’absence d’une couverture adéquate. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si la législation de sécurité sociale chinoise pertinente est également applicable aux gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon chinois qui ne résident pas habituellement en Chine. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles la loi sur l’assurance sociale et le Règlement concernant les gens de mer s’appliquent aux gens de mer qui ne résident pas en Chine mais travaillent à bord de navires chinois, et les employeurs qui signent avec eux des contrats d’embarquement sont assujettis aux obligations en matière de sécurité sociale. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphe 2. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. Portée de leurs pouvoirs. La commission avait demandé précédemment au gouvernement d’indiquer si les organismes reconnus ont le pouvoir d’ordonner des corrections de manquements constatés dans les conditions de travail et de vie des gens de mer et de mener des inspections à cet égard à la demande d’un État du port. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, actuellement, la Société chinoise de classification (SCC) est habilitée par l’Administration de la sécurité maritime (ASM) à procéder à des inspections des conditions de travail maritime sur les navires battant pavillon chinois effectuant des voyages internationaux, conformément à l’article 2 des Mesures pour l’inspection des conditions de travail maritime. Le gouvernement indique aussi que: a) l’article 11 de ces mesures dispose que l’inspection des conditions de travail maritime sera effectuée par deux inspecteurs ou plus et que l’organisme d’inspection publiera un rapport après chaque inspection, déclarera les manquements constatés, exigera leur rectification et indiquera le délai prescrit pour celle-ci; et b) l’article 14 des mesures dispose que si des manquements sont constatés à bord de navires battant pavillon chinois effectuant des voyages internationaux lors d’inspections effectuées par les autorités de l’État du port, l’ASM aura la charge de répondre aux instructions des autorités de l’État du port et d’en aviser l’autorité compétente en temps utile. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.3, paragraphe 1 b). Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Champ d’application. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de faire en sorte que la législation donnant effet à la règle 5.1.3 s’applique également aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 battant pavillon d’un Membre et opérant à partir d’un port ou entre ports d’un autre pays. Notant que le gouvernement semble se référer aux navires battant pavillon étranger, la commission le prie de préciser s’il existe des navires battant pavillon chinois d’une jauge brute ou supérieure à 500 opérant à partir d’un port ou entre ports d’un autre pays. Si tel est le cas, elle prie le gouvernement de faire en sorte que la règle 5.1.3 s’applique à ces navires.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 5 et 6. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Certificat de travail maritime provisoire. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré. La commission croit comprendre, sur la base des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, conformément à l’article 25 des Mesures pour l’inspection des conditions de travail maritime, lorsqu’un navire ayant passé avec succès l’inspection provisoire demande à l’autorité compétente de délivrer un certificat de travail maritime provisoire, l’armateur remet les documents suivants: 1) le formulaire d’information du certificat de travail maritime provisoire; 2) une copie du certificat de conformité des logements des gens de mer (s’il y a lieu); 3) les informations requises pour la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM); et 4) les pièces justificatives suivant lesquelles l’armateur consent à assumer la responsabilité des conditions de travail maritime conformément à la loi. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilité de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Teneur. Dans ses précédents commentaires, notant que la partie I de la DCTM communiquée par le gouvernement, tout en comportant des références à la législation applicable et à sa teneur, ne précisait pas les articles pertinents de cette législation, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour la réviser de telle sorte qu’elle réponde pleinement à ses finalités. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement disant qu’en Chine, la convention est mise en application conjointement par le ministère des Ressources humaines et de la Sécurité sociale et le ministère du Transport. Chacun d’eux peut prendre l’initiative d’une révision de la partie I de la DCTM. Toutefois, une simple modification d’un document peut entraîner le remplacement de tous les certificats délivrés, ce qui n’est pas bon pour la gestion de la délivrance des certificats. Tout en prenant note des difficultés d’ordre pratique évoquées par le gouvernement, la commission insiste à nouveau sur l’importance d’inclure dans la partie I de la DCTM les articles des dispositions citées afin d’aider les autorités concernées à pouvoir bien identifier les prescriptions nationales donnant effet à la convention. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour amender la partie I de la DCTM afin d’assurer sa pleine conformité avec la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), et d’indiquer une échéance à cet égard.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 3, 5, 10 et 11. Responsabilité de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Enquêtes et mesures correctives. Indépendance et confidentialité. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement: 1) de donner des informations sur les mesures prises pour réglementer la procédure de présentation et d’instruction des plaintes; et 2) d’indiquer comment sont assurées l’indépendance des inspecteurs du travail maritime ainsi que la confidentialité des sources de toute plainte. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles les procédures de l’Administration de la sécurité maritime de la République populaire de Chine relatives au traitement des plaintes des gens de mer (HCY [2018] no 1) (Procédures de l’ASM pour le traitement des plaintes des gens de mer) régissent les procédures de traitement des plaintes, de conduite des enquêtes et la confidentialité pour les équipages des navires, à bord comme à terre. Le gouvernement indique aussi que les inspecteurs du travail doivent faire appliquer le Règlement de la République populaire de Chine sur l’inspection du travail (ordonnance no 423 du Conseil d’État du 1er novembre 2004) et les mesures administratives des inspecteurs du travail (no 448 [1994] du ministère du Travail) pour la conduite des inspections des conditions du travail maritime. L’article 55 du Règlement concernant les gens de mer prévoit que l’organisme de l’administration maritime qui effectue les inspections peut interroger les parties concernées, consulter les documents et en faire des copies, et assurer la confidentialité des questions concernant les entités ou individus faisant l’objet d’une enquête. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 7. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Pouvoirs des inspecteurs. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les raisons pour lesquelles les inspecteurs peuvent ordonner l’immobilisation du navire sont celles qui sont prévues dans la norme A5.1.4, paragraphe 7 c). La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles l’article 6.1 de la partie D, Contrôle et inspection de l’État du pavillon des «Procédures pour le contrôle de la sécurité du navire» (HCB [2017] no 372) prévoit que, si l’inspecteur de la sécurité des navires, se fondant sur son jugement professionnel, juge que les manquement constatés à bord d’un navire constituent un danger notable pour la sécurité du navire, la santé des gens de mer et l’environnement marin, le navire peut être immobilisé en suivant les procédures. Conformément à l’article 6.2 de ces procédures, l’inspecteur de la sécurité des navires doit informer le capitaine de l’immobilisation du navire, des mesures de remise en état à prendre, tandis qu’il sera interdit au navire de quitter le port tant qu’il n’aura pas été remédié aux manquements. La commission observe que les dispositions précitées ne mentionnent pas les manquements constituant une infraction grave aux prescriptions de la convention. La commission prie le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que, conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), les inspecteurs soient autorisés à interdire à un navire de quitter le port jusqu’à ce que les mesures nécessaires aient été prises lorsqu’ils ont des raisons de croire que les manquements constituent une infraction grave aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer).

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Rapports d’inspection. La commission avait prié précédemment le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux prescriptions enjoignant de soumettre les rapports d’inspection à l’autorité compétente, d’en remettre un exemplaire au capitaine, d’en afficher un autre sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et, sur demande et d’en communiquer un exemplaire à leurs représentants. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles le rapport d’inspection est enregistré dans le système d’information sur les inspections. Le gouvernement se réfère également à l’article 33 des mesures pour l’inspection des conditions du travail maritime selon lequel l’original du Certificat de travail maritime et du Certificat de travail maritime provisoire doit être tenu à disposition à bord et une copie affichée bien en vue pour permettre aux gens de mer de la consulter. La commission rappelle que la prescription de la norme A5.1.4, paragraphe 12: 1) s’applique à tous les navires couverts par la convention et pas seulement aux navires certifiés; et 2) concerne les rapports de chaque inspection et pas le Certificat de travail maritime. La commission prie à nouveau le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A5.1.4, paragraphe 12.

Règle 5.1.5 et norme A5.1.5. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté qu’alors que l’article 57 du Règlement concernant les conditions des gens de mer régit les procédures d’instruction des plaintes à bord, cette procédure ne prévoit pas la désignation à bord du navire d’une personne à même de conseiller les gens de mer de manière impartiale et confidentielle sur l’objet de leur plainte et de les aider à mettre en œuvre la procédure. Notant que l’autorité compétente n’avait pas encore établi les procédures d’instruction des plaintes à bord, la commission avait prié le gouvernement de donner des informations sur tout progrès concernant l’instauration de telles procédures conformes à la règle 5.1.5 et au code. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles les Procédures de l’ASM pour le traitement des plaintes des gens de mer régissent les procédures de traitement des plaintes, de conduite des enquêtes et les règles de confidentialité pour les gens de mer, à bord comme à terre. La commission prie le gouvernement de fournir un exemplaire de ces procédures.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Dans ses précédents commentaires, la commission avait noté que le gouvernement indiquait qu’aux termes du Règlement concernant les enquêtes sur les accidents de la circulation maritime, les «accidents maritimes» incluent les «accidents de la circulation maritime qui entraînent des pertes de biens et de vies humaines» mais ne semblent pas inclure les accidents maritimes entraînant des lésions corporelles. Elle avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer qu’une enquête officielle est diligentée dans le cas de tout accident maritime grave ayant entraîné des lésions corporelles. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles l’article 80 de la loi sur le trafic maritime dispose que les accidents de circulation maritime impliquant des navires et des installations en mer doivent être signalés à l’ASM et faire l’objet d’une enquête. L’article 81 dispose que les accidents de circulation maritime sont classés en tant qu’accidents particulièrement graves, accidents majeurs, accidents relativement importants et accidents de type général en fonction de leurs conséquences et des dégâts causés. Les critères de lésions individuelles et de décès applicables aux degrés d’accident doivent être arrêtés conformément aux dispositions des textes de loi et des règlements administratifs pertinents en matière de sécurité au travail. Le gouvernement indique finalement que depuis mai 2017, s’agissant des 495 accidents ayant fait l’objet d’une enquête, 70 personnes ont été blessées et 778 décédées ou portées disparues. La commission observe que, suivant les informations fournies par le gouvernement, il n’est pas possible de déterminer si une enquête officielle est obligatoire pour tout accident maritime grave impliquant des navires battant pavillon chinois et ayant entraîné des lésions corporelles. La commission prie à nouveau le gouvernement de clarifier ses obligations à cet égard, par référence aux dispositions pertinentes.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. Dans ses précédents commentaires, la commission avait prié le gouvernement de donner des informations détaillées sur les moyens par lesquels il assure l’application des prescriptions de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2. La commission note que le gouvernement indique que les Procédures de l’ASM pour le traitement des plaintes prévoient que les gens de mer de navires battant pavillon chinois et de navires étrangers amarrés dans des ports situés sur le territoire de la Chine peuvent déposer plainte à l’ASM sur place, par Internet ou par d’autres moyens pour des actes enfreignant la MLC, 2006, et qui nuisent à leurs intérêts. L’ASM, qui reçoit et traite les plaintes, préservera l’anonymat des plaignants et ne dévoilera pas le contenu de la plainte ni toute autre information pertinente. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement suivant lesquelles, pendant la période faisant l’objet du rapport, il y a eu 115 plaintes à terre, dont 73 impliquant des navires étrangers, et toutes ont reçu une solution. Aucune plainte n’a été signalée au Directeur général du BIT. La commission prend note de ces informations et elle examinera le contenu des Procédures de l’ASM pour le traitement des plaintes des gens de mer lorsque le gouvernement les aura transmises.